송도 트램과 국내 트램 진행상황

트램의 부활, 성공할까?

여기저기 한다는 곳은 많은데 국내에서 아직 정식 운행하는 곳은 없는 교통수단 트램.

그럼에도 일본이나 유럽에 가면 흔히 볼 수 있다(50개나라, 400개 이상의 도시, 2300여개 노선 운영 중) 국내는 왜 아직까지 트램이 없는지, 그리고 송도트램은 어떻게 될 것인지 정리해보도록 하자.

트램이란?

도로 위의 선로를 달리는 노면 절차로서 전용 선로를 주행하는 도시철도와 도로를 주행하는 BRT의 특성과 장점을 갖춤
*BRT : 간선급행버스체계(Bus Rapid Transit)

장점

- 소음이 적고 매연이 없는 친환경적

- 비용측면에서 지하철보다 경쟁력 높음
(사업비 1/6)

- 도심재생 효과

- 보행 활동인구 증가로 인근 상가 활성화

- 교통약자를 위한 시설
(2030년 전체 인구의 55%가 교통약자)

- 무가선 트램으로 미관 향상

- 노선의 유연성(도로 중앙이 아니더라도 환승이나 상권 고려해서 상가쪽으로 붙일 수 있다)

*무가선 트램
: 바닥에서 전기를 공급받거나 배터리를 내장하여 운행하는 방식

가선트램. 트램위에 전원 공급장치가 있다

무가선 트램. 위에 전선없음. 배터리 내장

참고할만한 사진

단점

- 교통정체(차선폭 감소, 트램 우선신호 사용)
: 트램 안정성 확보 위해 다른 신호보다 신호 길다

- 버스 노선 감소와 적자 보전
(트램 수요로의 전환 목적)

- 타 교통수단과의 충돌(안전성)
일본 교통청 분석 100만km당 4.25건 사고(2011년 기준)이며 일반차량과의 사고 시 사망률 높음

- 정서적 이질성
: 유럽은 트램 중단된적 없으나 우리나라는 50년 이상 중단

국내 트램

국내에서는 1960년대까지 다니다가 사라지고 최근 여러 지자체에서 다시 도입 움직임이 많아지고 있다. 지하철 대비 사업비가 1/6이며 유럽 등에서 도심재생 등의 성공사례 때문으로 보인다. 2004년 울산 트램 등 도입 움직임은 예전부터 있었는데 지금까지 도로에서 운행되지 못한 이유는 무엇일까?

1.사업타당성 B/C값 낮음
2.입법지연
3.기존 대중교통 및 자가용 이용자들의 저항

1.사업타당성 B/C값 낮음

<지역별 주요 트램 B/C값(자체 용역 기준)>

동탄 트램 : B/C값 0.8 / 32.35km / 9,773억
수원 1호선 트램 : 0.85 / 6.17km / 1,763억
판교 트램 : 0.94 / 13.7km / 3,550억
시흥 오이도 트램 : 0.74 / 6.55km / 1,760억
부천 송내 트램 : 0.94 / 9.09km / 2,381억
위례 트램 : 0.75 / 5.4km / 2,600억
대전시 트램 : B/C값 1.01 / 37.4km / 7,000억
부산 오륙도 트램 : B/C값 1.06 / 1.9km / 470억(+200억 예상)
울산 트램 : B/C값 1.2 / 11.63km / (2004년값)
영종트램 : B/C값 1.04 / 10.95km / 2,835억
부평연안선 B/C값 1.05 / 18.75km / 3,935억
주안송도선 B/C값 1.01 / 14.73km / 3,016억
송도 트램 : B/C값 1.14 / 23.06km / 4,429억

그외에 제주도나 전주 등 다른 많은 지자체에서 추진중이다.
자체 조사임에도 1.0을 넘는 경우는 별로 없거나 턱걸이다. 특히 판교트램의 겨우 자체조사에서 0.94였지만 기획재정부 타당성 조사에서 0.49까지 하락했다. 송도 B/C값이 1.14라고 하지만 국토부 승인 후 기획재정부까지 넘기 어려울 수 있다.

현재 트램 진행상황이 앞서 있거나 의지가 충만한 대전, 동탄, 판교는 어떻게 진행중인가?


[대전 트램]
영끌모은 자체 예타 B/C값 1.01. 철도 기반으로 사업성 평가하는 기재부 예타 통과 장담이 어렵자 2019년 정부가 국가균형발전 위해 예비타당성 조사 면제사업 확정 했는데 그때 대전은 트램을 제출하고 면제받음. 의지는 전국 최고의 지자체라 볼 수 있다.
(다른 지자체 수천억짜리 면제 받는데 당시 인천은 영종-신도 평화도로 3.5km 1,000억 사업 면제 받음)

2019년 예타 면제 대상 사업

[동탄 트램]
기획재정부 예비타당성 조사를 거치지 않고 자체재원(LH분담금) 조달방식으로 진행
24년 착공 예정

‘동탄 트램’ 내년초 착공…경기도 도시철도 9개노선 구축 속도

[위례트램]
자체 재원으로 진행 예정

<진행경과>
2015년 도시철도망 구축계획 반영(국토부)
2018년 적격성 탈락 B/C 0.75 (보행도로 보상비 문제 등으로 사업타당성 부족)
2018년 타당성 조사 비대상 확정
2020년 기본계획 승인
2021년 착공 (2024년 완공)
수정) 2022년 착공(2025년 개통)

서울-위례신도시 잇는 트램 사업 착공…2025년 개통 예정

[성남시 판교트램]
동탄처럼 자체재원으로 추진 예정

2. 입법 지연

트램이 도로에서 운행하는 것에 대한 법률과 매뉴얼 같은게 없었는데 최근 몇 년간 법이 수립되고 통과되면서 법적 근거는 생겼다.

2016년 도시철도법
2017년 철도안전법
2018년 도로교통법 개정안

※다른 나라는 트램에 대해 별도의 법규가 이미 완비되어 있다.
일본 철도사업법과 궤도법에 규정
유럽의 경우 차량과 별도로 도로 교통의 일부로 규정

3. 기존 대중교통 및 자가용 이용자

차선 축소는 불가피하며 트램 수요로의 전환을 위해 버스노선 감축도 동반된다. 수십년간 중단되었던 트램이 운행되면 자가용 이용자는 자신의 신호보다 우선권을 주고, 나의 차선을 차지하고 달리며 익숙하지 않은 도로주행 환경에 반발이 생길 수 있다.

특히나 버스노선 감축은 기존 이용자들이 역차별로 받아들일 수 있다. 교통수단 패러다임의 변화에 수반되는 당연한 현상이므로 잘 배려하면서 트램 노선을 구축하고 운영해야할 것이다.

송도 트램 기본 상식

송도 트램 노선

기본구상

노선 길이 : 23.06km
총 정거장 : 30개소 (환승정거장 4개소)
선로구성 : 복선
완공예정일 : 2032년
트램형태 : 무가선 노면열차
차량기지 : A622 정거장 인근
운행차량 : 1량(5모듈)
탑승인원 : 171명(좌석, 48명, 입석 171명)
사업비 : 4429억원
B/C값 : 1.14

운행시간 및 배차
양방향 왕복 운전시간 137.39분으로
한바퀴 도는 시간은 70분 미만.(20km/h)
차량대수는 16대
예비 2대 제외하고 14대를 양방향에 나눠서
7대씩 투입하면 배차시간은 10분
(70분/7대)

송도 트램이 넘어야될 첫 산

국토교통부 승인
도시철도법 적용을 받는 트램이 건설되려면 도시철도기본계획에 우선 포함되어야 하고 정부 승인을 받아야 함. 인천에서 국토부에 제출된 상태이며 2021년 12월쯤 결과가 나올 것으로 예상된다. 인천시 제출안에 8개의 계획이 있는데 그중 몇 개가 살아남을지?

업데이트_202306)
국토부는 통과해서 기재부로 넘어갔음

노선은 확정인가?

전체적인 형태(8자형 순환)는 확정이고 세부 정차역은 변경 가능하다. 확정은 아니었지만 확정처럼 각 단지별 호가에 반영되었기 때문에 쉽게 바꾸기는 어려울 것이라 본다. 그럼에도 국토교통부 승인 후 기획재정부 예타전까지 각 단지별로 본격적인 활동이 예상된다.

송도 트램의 가능성은?

송도 트램은 전국 트램 중에서도 가능성이 가장 높다. 정치적으로 절차를 건너뛰거나 지자체의 의지에 따라 속도는 달라질지언정 사업성이 가장 좋기 때문이다. 여러 가지 이유로 가능성을 높게 본다. 가능성 높은 이유와 현실적으로 불리한 이유를 찾아봤다.

1. 예비타당성 조사에 날개 달기
2. 송도 트램의 경제성 최고
3. 어렵다면 자체재원 사용
4. 트램 설치에 최적의 환경 - 송도
5. 증가하는 인구 수
6. 불리한 정황-비용상승

예비타당성 조사에 날개 달기

각 지자체에서 분석한 트램의 B/C값 중 가장 높은 곳은 송도 내부순환 트램이다.(1.14) 그럼에도 성남시가 기획재정부 예타에서 반토막(0.94->0.49) 난 것을 보면 국토부 승인을 넘는다 해도 기획재정부 예타는 쉽사리 장담할 수 없다.

국토부는 트램을 기존의 철도교통과 동일한 형태로 판단하기에 트램 B/C값 계산 시 불리한 부분이 많은데 11개 지자체가 공동으로 예비타당성 조사방식 변경을 건의한 트램에 대한 B/C값 조사방법 개정안이 반영되면 더 높게 나올 수 있다.

현재 트램 예타는 트램의 장점이 반영된 지침이 없고 차로 잠식에 따른 마이너스 편익이 과다하게 반영되었다고 한다. 한국개발연구원은 편익 평가 항목에서 트램 건설로 예상되는 교통수요변화와 버스노선 변경 등 교통효율성을 제외하고 있으나 대전시는 교통효율성을 포함해야 한다는 입장이었던 것으로 볼 때 트램 편익 조사방식에 교통효율성 등이 포함되어야 B/C값이 높게 나오는 것 같다.


<예비타당성 조사방식 변경 건의 내용>
- 국토부 교통시설투자평가지침 개정
- 기획재정부 예비타당성 조사 지침 변경
- 트램 도입시 혼용차로를 허용하는 ‘도로교통법 개정안’ 2021년 1월 발의
*11개 지자체 : 대구, 울산, 인천, 성남, 고양, 구미, 부천, 수원, 시흥, 창원, 청주


참고로 경기도 트램 자체 B/C값은 7가지로 분류하여 분석하였다.
- 통행시간 절감편익
- 차량운행비용 절감 편익
- 교통사고비용 절감편익
- 대기오염비용 절감편익
- 온실가스 절감편익
- 소음비용 절감편익
- 주차비용 절감편익

송도 트램의 경제성 최고

일단 B/C값 1을 넘는 지자체 트램이 거의 없고 가장 높았던 울산의 B/C값은 1.2였는데 2004년 조사 값이며 지금 처음부터 다시 하는 중이다. 울산은 지하철이 없기에 이용편익이 높게 나왔던 것으로 보이는데 재정문제로 트램 착공을 하지 않았던 것으로 보인다.

현재 송도만 거의 유일하게 경제성이 확보되었는데 송도가 안된다면 인천 내 트램은 물론 전국 어떤 곳의 트램도 경제성의 문턱을 넘지 못할 것이다.

송도도 자체재원 사용 가능하다

B/C값이 낮아 사업비가 문제라면 자체적으로 해결하거나 건너뛰면서 진행하면 된다.

- 분양가에 포함했던 교통유발분담금
(동탄/위례)
- 예산이 많은 성남시
- 국가에서 예타면제 받은 대전시

송도는 자체 경제청 예산으로 진행할 수 있지 않을까?
11공구 분양시 교통분담금 포함시켜도 되지 않을까?(2만세대x1천만원=2천억원)
트램 조기확정 후 지가 상승분을 트램 예산에 사용해도 되지 않을까?(청원 중)

트램 설치에 최적의 환경 - 송도

1.경사가 없다.
2.도로가 넓다.
3.중앙녹지가 있다.
4.미개발 부지가 많다.

3,4번이 중요하다.
중앙녹지 활용시 차선감소되지 않는 구간이 존재해서 부담이 덜하고 11공구는 트램노선을 확보하도록 변경할 계획을 갖고 있다.
-차선감소없음:아카데미로, 컨벤시아대로, 송도과학로
11공구(계획변경 시)

증가하는 인구 수

인천은 다른지자체이 비해 지속적으로 인구가 증가하는데 송도가 속한 연수구는 더욱 증가한다. 현재 송도 인구 20만명인데 장기적으로 35만명 이상의 거주인구에 직장 및 관광 등으로 인해 추가되는 유동인구도 많을 것으로 예상된다.

연수구 20년동안 10%증가

가능성을 낮추는 요인-사업비

가장 큰 리스크는 사업비 상승이다.

트램차량 비용의 상승
송도트램 차량비용은 오륙도 트램에 낙찰된 차량비용인 40억원에 유사한38.4억으로 편성했으나 로템과 한국철도기술연구원은 70억 정도를 제시했다. 인지도나 성능면에서 높은 업체의 트램 구입 시 500억 정도의 추가비용이 상승한다.(16대*추가비용 30억)

차량기지 보상비의 상승
송도트램 사업비 중 차량기지 용지보상비로 277억을 책정했으나 현재 예정된 차량기지의 지가는 800억 가량이다. 차량기지를 옮기거나 추가비용이 들어간다.

예상하지 못한 비용
실제 사업착수단계에서 입찰을 해보면 사업비 문제로 입찰참여가 적거나 포기한다. 결국 하려고 보니 돈이 더 들어갈 곳이 많다며 사업비가 상승한다.

위례트램 1,800억 -> 2,600억(+44%증액)
오륙도트램 470억 -> 670억(+42.5%증액)

송도트램 사업비는 4,428억이므로
1800억 정도의 사업비 추가를 각오해야될 수도 있다.(총 6,200억)

송도 트램의 특징

송도 트램은 GTX를 경유한다
원안은 0자형 순환노선으로 1,2단계가 있었는데 8자형 순환노선으로 동시 착공으로 변경하였다.

업데이트_2023년_최신노선도

송도 트램 최신 노선 및 분석

송도 트램의 형태 예상

송도는 계획도시로서 대로 중앙에 녹지공간이 있다. 녹지공간을 트램 노선으로 바꾸면 기존 차로의 감소를 최대한 줄일 수 있을 것이다. 녹지 축소나 도로 축소에 따른 피해나 반대는 설득해야할 것으로 보인다.

차로가 어렵다면 고가나 지하로도 다닐 수 있는데 송도는 그럴 필요는 없을 것 같고 사업비 산출 시 고가나 지하는 반영되지 않았던 것으로 보인다.(경기도 자체 보고서에는 지하나 고가가 있다면 사업비 별도 산정하였으나 송도 트램에서는 볼 수 없었음)

트램 경로 중 가장 좁은 신송로 구간(A613~A615)은 아예 트램 노선으로만 공사할 수도 있다.
유럽에서 기존 도로 전체를 트램노선으로 변경하고 자동차와 함께 다니기도 한다. 올해 상정된 법안 통과시 가능할 수 있다.

송도트램 계획은 2032년. 조기착공한다면 2027년에 다닐 수 있는데 그때쯤이면 수소연료기반 트램도 개발되지 않을까? 수소연료 트램은 1회 충전 시 150km 주행가능하다.

송도 트램의 효과

1. 트램 노선 주변 지가의 상승.
2. GTX B와의 시너지 효과 - 송도 내 모든 공구 순환하며 GTX를 교차한다.
3. 송도의 자산
송도의 버스교통 총괄 및 권한은 인천시에 있음(버스총량제와 비슷한 효과를 냄) 버스는 송도 소유가 아니지만 트램은 송도의 자산이 된다.
4. 트램 특유의 외관으로 관광지로서의 송도 이미지 구축

엔티크하거나

미래지향적이거나

다양한 컨셉

영종트램

자유경제구역에 속한 또다른 트램. 영종트램은
B/C값도 1이상이고 전체 순환에서 1단계로 반토막 냈는데도 우선순위는 6위다. 사업비가 높더라도 인천시는 전체적으로 구도심 활성화를 목표로 하는거 같다. 솔직히 인천시 내에서 젤 필요한 곳이 영종일거 같다. 내부 버스노선은 꽤 폐지되겠지만 트램으로 주요거주지역 지나면서 공항철도까지 이어주므로 대다수 주민이 이용할 것 같고 관광지로서도 우수해보이기 때문이다.

영종트램 1단계

우선순위 송도3위, 영종트램 6위

긍정적인건 우선순위는 6위지만 착수시점은 트램 중에서 가장 빠르다. 2023년. 경제청 예산 특별회계로 영종트램 투입되는 것 보면 생각보다 잘될 수도 있겠다는 생각이다.

영종 트램 1단계 23년 착수

해외사례 참고

해외사례 참고하여 송도 트램에도 장점을 반영하도록 하자.

독일 드레스덴 : 트램노선에 잔디식재 활용하여 소음감소 효과

오스트리아 비엔나 : 도시 내 주요 교통수단은 트램과 지하철, 버스는 외곽지역 서비스 제공

스페인 마드리드 : 도심지 내 일방통행 위주, 주차비 인상 등 승용차 이용 불편하게 함으로써 트램으로 수요 전환 유도

호주멜버른 : 시내 순환노선은 관광객 위해 무료 운행

프랑스 몽펠리에 : 트램 차량의 내/외부 및 정거장 디자인 통일

프랑스 리옹 : 단순 교통수단을 넘어 건축물과 조화를 이루도록 함. 시내 중심 6차선 도로를 2차선으로 줄임

프랑스 파리 : 트램노선 녹지공간으로 조성

이탈리아 밀라노 : 레일에 잔디깔고 다양한 디자인 트램 활용하여 관광객 유치 기능

<각 지역 트램 유튜브 링크>
브라질 리우데자네이루

아일랜드더블린

호주멜버른

스페인 세비야

미국 샌프란시스코

헝가리 부다페스트

송도 트램의 찬성과 반대

대부분 송도 트램에 찬성하고 나도 찬성하지만 송도 트램 반대의견도 정리해본다.

송도 트램 반대

교통체증 발생

2,3차로 도로는 1,2개 차로로 좌우회전까지 감당

트램 비용으로 대중교통 문제 해결하자

교통체증 유발 문제로 법개정 요구가 있으나 위험도 문제로 어려움

부산의 경우 관광지에 단거리 트램이며 시내 주 교통수단은 SBRT

교통섬, 인도, 녹지 등의 시설은 전부 지상시설이며 기반시설과 함께 하며 인도의 경우 대부분 사유지와 인접

송도트램 사업비 중 차량기지 용지보상비로 277억을 책정했으나 그 이상이 될 것이므로 차량기지는 다른 곳으로 갈 수 밖에 없다

왕복 본선의 표준단면은7.5m로 정거장 부근은 3-4개 차선의 점유가 불가피함(9~12m)

녹지공간에 설치된 사회기반시설은? 옮기려면 비용이 들며 다 반영되었나?

버스노선 조정될 수 밖에 없다
대상 노선 : 16, 16-1, 91, 92, 320, 780-1

6개이상 버스노선 변경 예상

트램 구간 버스 노선 폐지

부동산으로 접근

가장 큰 수혜지역은 호반1차와 그린스퀘어라 생각한다.GTX까지 3정거장으로 GTX 타기에 지하철이나 애매한 도보권보다 좋은 접근 수단이다.

호반 1차의 경우 지하철 까지의 거리가 1.3km 이상이다. 지하철까지 거리가 비슷한 엑스포나 조금 더 가까운 캐슬앤해모로 보다 1억이상 시세 차이가 난다.

호반1차가 상대적으로 신축이고 5공의 직주근접 장점이 비교우위에 있다하더라도 학군 강점인 1공구 엑스포나 직주근접과 세브란스 상권으로 부족한 부분이 충족될 캐슬앤해모로 대비 가격이 높은건 트램의 효과로 생각된다(주관적인 내용입니다)

역세권으로 인식하는게 아닐까?



아울러,
경기도 요약보고서에 등재된 도시교통정책실무위원회 심의결과 및 조칙계획을 보면 교육부, 국방부, 철도연구원, 대학교수, 교통연구원, 장애인단체, 국가교통위원회 담당자들의 의견이 나온다. 10page 이상의 여러 가지 우려사항과 전달사항에 대해 조치계획이 담겨 있는데 회전반경 등에 대한 의견은 없다. 송도에서도 문제점은 없을 것으로 보이며 도로상황이 더 안좋은 유럽에서도 운행되므로 걱정하지 않는다.


다만, 녹지감소에 대한 부분, 차선감소에 따른 자가용 이용자의 불편, 사고 예방, 버스노선 감축에 따른 기존 이용자의 불편함 등을 잘 살펴보아야 할 것으로 보인다.



2021년 12월 국토부의 결과를 기다려보자.

그리고 송도에 대한 이야기

인천 송도에 대하여

참고자료
인천광역시 도시철도망 구축계획(2020.10)
경기도 도시철도망 구축계획(2019.05)
UITP, “the global tram and light rail landscape”(2019.10)
대전, 경기도, 부산, 울산 등의 지역 신문 기사
아름집/올댓 네이버 카페 게시글 : Mean All님, 송도쿨님, 자이언츠님, 비욘드님 등